Bencana di Kazan: penyebab, komentar ahli, mengartikan "kotak hitam"

Hari itu, 17 November 2013, di Kazan bandara tidak diramalkan bencana. Semua layanan terestrial beroperasi secara normal dan bersiap-siap untuk mengambil Boeing-737, melaksanakan U9-363 penerbangan dan menyelesaikan penerbangan dari Moskow. Tapi takdir yang ditetapkan sebaliknya. Pada 19 jam. 23 menit. waktu Moskow, menukik pada sudut kritis untuk dia, pesawat itu menabrak landasan pacu. Tragedi merenggut nyawa lima puluh orang yang pada waktu di kapal.

Pertanyaan yang belum menerima tanggapan

Kecelakaan pesawat di Kazan Komisi Penyelidikan telah dipelajari secara detail, yang mencakup perwakilan dari Komite Aviation Interstate, Badan Transportasi Udara Federal dan sejumlah departemen lainnya. Bahan-bahan tersebut telah menjadi sadar akan rincian tentang apa yang terjadi. Pada Desember 2015 merilis dokumen resmi yang dibuat oleh mereka, yang berjudul "Laporan Akhir".

Namun, para ahli dan masyarakat umum dalam bencana Kazan meninggalkan banyak pertanyaan tidak menemukan jawaban dalam dokumen ini, dan di mana tidak ada informasi spesifik seperti yang Anda tahu, ada rumor dan spekulasi. Mari kita coba atas dasar bahan yang dikenal untuk merekonstruksi tragedi mendung malam November tahun 2013 di bandara di ibukota Tatarstan.

penerbangan ditakdirkan

Pada hari itu, memisahkan diri pada jam ke-18. 25 menit. dari landasan pacu Bandara Internasional Domodedovo, Boeing-737 menuju Kazan. Pada papan, selain kru, di antaranya dua pilot dan empat pramugari, yang empat puluh empat penumpang. Saya terutama ingin menunjukkan bahwa kecelakaan di Kazan mengambil nyawa beberapa wajah yang cukup terkenal, terbang pesawat ini. Di antara mereka - kepala republik FSB Antonov, putra presiden Tatarstan I. Minnikhanov, terkenal catur G. Rashitova, serta kerabat dari komentator saluran TV "Rusia-2" R. Skvortsova.

Sam pesawat dilayani oleh yang hari penerbangan 363, sempat melihat banyak dalam hidup saya. Dia pertama kali turun ke langit pada tahun 1990, dan dua puluh tiga tahun pelayanan, bekerja di tujuh perusahaan internasional. Sebelum menjadi milik Tatarstan, ia bertugas di penerbangan sipil dari Bulgaria, Irlandia, Brazil, Uganda dan Perancis. Kadang-kadang veteran terjadi dalam situasi yang ekstrim. Setelah ia menolak sasis, dan pilot menempatkan dia di "perut." Lain waktu ada depressurization kabin.

Pilot yang telah mengangkat pesawat di langit

Ketika Komisi Penyelidikan diperiksa secara detail urusan pribadi dari pilot yang berlari pesawat di hari naas, dia menyatakan dengan jelas kurangnya keterampilan. Dari bahan hal komandan - Rustem Salikhov, setelah bekerja di maskapai "Tatarstan" selama lebih dari dua puluh tahun, namun, di kemudi pesawat Boeing-737 adalah pemula.

Sebelum ia terbang sebagai navigator dan pelatihan berlangsung di dilikuidasi pada saat pusat pelatihan. Penyidik disebabkan lisensi diragukan besar diterima oleh pusat, serta legalitas lisensi pilot komersial Salikhov.

Rekannya - co-pilot V. Gutsul - pernah bekerja di perusahaan selama lima tahun, hanya pada tahun 2011 mengambil kemudi dari Boeing-737. Sebelumnya ia menjabat sebagai insinyur penerbangan, dan juga komandan, tidak memiliki cukup pengalaman penerbangan.

Situasi darurat di kapal

Kazan bertemu tinggal kapal lemah salju hujan dan stratocumulus. Namun, visibilitas tidak kurang dari sepuluh kilometer, yang memungkinkan modus pemantauan visual. Pertunjukan pada kecepatan / h pendekatan pendaratan normal 250 km pada jarak sekitar 500 meter dari awal landasan pacu, kapten memberitahu dasar terjadinya situasi darurat di kapal. Menurut dia, pesawat berada di posisi "vneposadochnom", bersandar di sebelah kanan jalan poros dari empat kilometer.

Informasi ini benar-benar konsisten dengan data pengontrol bandara atas dasar bacaan. Pendekatan ini dibuat secara otomatis. Kazan telah dilengkapi dengan sistem bimbingan pesawat elektronik terbaru pada sumbu landasan pacu, dan itu alasan penolakan, masih belum jelas. Mungkin kapal itu dibongkar ke arah embusan kuat angin.

Buat keadaan menuntut panggilan ke putaran kedua. Manuver ini dilakukan secara otomatis menggunakan sistem TOGA, khusus dirancang untuk membantu pilot dalam situasi darurat, dan keluaran pesawat dengan bantuan sebuah mercusuar yang terletak di tanah dalam posisi landing. gilirannya telah dilaksanakan dengan sukses, tapi di ujungnya, sesuatu terjadi dengan hasil bahwa ada kecelakaan pesawat di Kazan.

pengguna override

Dalam laporannya Komite Aviation Interstate mencatat bahwa ketika meninggalkan pendaratan pesawat dan kontrol dalam mode manual. Seperti yang dijelaskan oleh pilot sendiri akrab dengan pengurus dari Boeing-737, kesimpulan ini berarti bahwa pada saat penyelesaian pembalikan pilot kedua memegang kemudi, sehingga menonaktifkan autopilot, yang menampilkan mesin ke ketinggian yang diinginkan.

Yang dibuktikan dengan penyelidikan yang dilakukan kecelakaan di Kazan, pada awal tindakannya yang benar dan cocok untuk melakukan manuver. Seperti ditunjukkan kemudian perekam penerbangan, diekstrak setelah kecelakaan dari kotak hitam, liner ditinggalkan dalam modus dekat dengan lepas landas. flaps yang dipindahkan ke posisi dan mulai pendakian diperlukan untuk melanjutkan manuver. Dan pada tahap ini ada kecelakaan fatal, kecelakaan berikutnya di Kazan pada 2013.

kesalahan pilot mungkin

Jelas, karena hidung pesawat kesalahan pilot naik tajam dan mencapai hingga sudut kritis Boeing-737 pada 25 °. Dia mulai memanjat, tetapi posisi mesin untuk menghasilkan resistensi yang kuat terhadap aliran udara lintas, yang mengakibatkan penurunan kecepatan menjadi 278 km / jam ke 231 km / jam.

Ke depan, perlu untuk mengatakan bahwa, menurut para ahli, pada saat ini telah melewati fatal point of no return. Kehilangan kecepatan, pesawat pergi ke sebuah "warung", dan mengingat bahwa ketinggian itu saat ini sangat kecil untuk output dari puncak - 700 meter, untuk menyelamatkannya tidak mungkin.

Para kru mengambil tindakan untuk mengurangi sudut penerbangan dan secara manual, menggunakan kemungkinan kolom kemudi, saya mencoba untuk mengubah kapal ke mode pengurangan. Tapi setelah kehilangan kecepatan yang diperlukan, pesawat mulai cepat membanjiri puncak dan menuju ke tanah, bergerak pada sudut 70 °. Penurunan ini berlangsung selama sekitar dua puluh detik, setelah itu pada kecepatan 450 km / jam hampir vertikal menabrak landasan pacu.

Menit pertama setelah kecelakaan

Suara ledakan memekakkan telinga terdengar beberapa kilometer jauhnya. Pada layanan darurat kebakaran likuidasi berikutnya Bandara bekerja sampai pagi. Hanya ketika api benar-benar padam, pekerjaan dimulai oleh perwakilan dari pihak penyidik. Apa yang mereka melihat mereka terjun ke shock. Pada saat kecelakaan kecepatan begitu tinggi bahwa tidak ada orang berada di pesawat tidak memiliki kesempatan untuk melarikan diri. Bencana di Kazan berubah multi-ton mesin di puing-puing tak berbentuk tersebar di jarak yang cukup jauh. potongan iskroshennye awam campuran dari badan pesawat, kursi, bagasi dan tubuh manusia ...

Teror menangkap orang-orang yang pada hari ini telah datang ke bandara untuk bertemu teman-teman dan kerabat mereka. Di menit pertama, tidak satupun dari mereka tidak percaya pada realitas yang terjadi. Untuk sebagian besar harapan terakhir adalah kemungkinan bahwa kesalahan telah terjadi pada daftar penumpang, dan keluarga mereka tidak di papan. Seluruh negeri itu dalam solidaritas dengan mereka yang kehilangan kerabat dan teman-teman mereka. Pada hari-hari, di media massa Rusia dan asing adalah yang paling diulang kata "bencana", "Kazan", "Boeing".

Untuk kredit sopir taksi saya harus mengatakan bahwa malam ini mereka tidak menaikkan tarif, mengambil kesempatan. Selain itu, kacamata digantung di depan mobil piring mereka dengan tulisan: "Untuk kota secara gratis," dan melaju sehingga siapapun yang dibutuhkan untuk sampai ke Kazan - bencana pada 17 November, bersatu orang. Dalam hal ini, saya tidak ingin mengingat bagaimana berperilaku rekan Moskow mereka pada tahun 2014, ketika kecelakaan itu terjadi di metro Moskow.

Awal penyelidikan

Salah satu tugas paling penting dari pihak penyidik ingin "kotak hitam" - otomatis perekam penerbangan, yang mengandung penerbangan dan semua parameter dinegosiasikan pilot sebelum kecelakaan di Kazan. Segera antara puing-puing dari pesawat itu mampu menemukan perekam parametrik, semua alat kerja tetap dan peralatan elektronik.

Dia dalam kondisi rusak, namun demikian menarik bagi penyelidikan. Ini bergegas ke Moskow, di mana decoding dari data lakukan ahli dari Komite Aviation Interstate. berusaha keras untuk menemukan perekam suara dan mendengar suara-suara dari pilot untuk beberapa saat sebelum kematiannya.

Hal ini mengejutkan bahwa kemudian semua negosiasi pilot menjadi publik. Sebagian besar dari mereka berada di bawah keputusan Komite tetap tidak diterbitkan. Hal ini langsung memunculkan spekulasi bahwa mungkin di kokpit pada saat kecelakaan itu salah satu VIP-orang terbang penerbangan ini, dan, sebagai akibatnya, ada kecurigaan - tidak dilayani jika tindakan sewenang-wenang nya penyebab darurat. Ini adalah cerita umum - hasil keheningan spekulasi.

Hasil mengartikan "kotak hitam"

Dalam mengantisipasi "kotak hitam", hasil dekripsi data yang tersimpan yang diteliti kamera merekam bandara pengawasan domestik. Mereka ditangkap saat-saat terakhir kapal. -Nya lampu sinyal posisi dan lubang intip dengan semua bukti menunjukkan fakta bahwa pada saat bencana, ia hampir dalam posisi vertikal. penelitian ini adalah untuk mengetahui alasan yang memprovokasi dia untuk melakukannya. Jawaban untuk pertanyaan itu hanya bisa memberikan perekam penerbangan.

Dalam waktu dua hari dari Moskow menerima hasil awal. Namun, mengartikan "kotak hitam", jawaban yang sering diajukan pertanyaan, melahirkan yang baru. Data parametrik menunjukkan bahwa awak, membuat pendekatan, terpaksa pergi ke putaran kedua, tapi apa alasan mencegah mereka melakukan tindakan ini dari pertama kali, masih belum jelas. Untuk kedua pilot Bandara Kazan adalah tempat kerja permanen mereka dan, tentu saja, telah dipelajari secara menyeluruh. Apa yang terjadi saat ini?

Hal ini membingungkan adalah informasi yang ditunjukkan awak tidak aktif lengkap baik selama pendakian dramatis berakhir merugikan tingkat kerugian pesawat, dan selama menyelam, atau lebih tepatnya, jatuh hampir vertikal, yang berlangsung dua puluh detik.

Jawaban atas pertanyaan ini tidak diberikan bahkan studi rinci kartu kesehatan dan driver lulus hasil tes psikologis mereka. Dalam kasus apapun, dokter mengatakan bahwa berperilaku begitu buruk selama periode puncak mematikan, yang berlangsung, sebagaimana telah dinyatakan, dua puluh detik, atau mereka bisa berada dalam posisi panik tak terkendali, atau berada di pingsan lengkap.

Penandatanganan laporan akhir Komisi Penyelidikan

Karena decoding dari "kotak hitam" dan tidak memberikan jawaban atas pertanyaan tentang penyebab bencana yang mengakibatkan kematian sejumlah besar orang untuk spesialis Boeing Perusahaan yang terlibat, terlibat dalam pengembangan pesawat ini. Mereka datang ke bantuan dari perwakilan Perancis produsen mesin, yang dilengkapi kapal model ini.

Membentuk salah satu subkomite bekerja sampai dengan 16 September 2014 dan secara bulat memberikan kesimpulan bahwa pada saat kecelakaan pesawat itu dalam kondisi baik. Tanda-tanda teknologi kegagalan penerbangan tidak bisa menemukan catatan sarana kontrol obyektif, yaitu perekam atau dalam fragmen yang bertahan dari komponen dan rakitan dari pesawat jatuh.

Pada bulan April 2015, seluruh anggota komisi investigasi menempatkan tanda tangan mereka di bawah laporan akhir rancangan. Catatan Dokumen ini tidak menyebabkan siapa pun, termasuk perwakilan resmi dari "penerbangan Rusia". Hal itu juga disepakati dengan perwakilan dari semua negara yang berpartisipasi dalam pekerjaan komisi. Di antara mereka adalah: Amerika, Perancis, Inggris dan Bermuda.

Pendapat yang berbeda dari perwakilan dari "penerbangan Rusia"

Tapi setelah dua bulan konvergensi ini penayangan telah rusak. Menandatangani dokumen itu tiba-tiba menarik perwakilan "dari penerbangan Rusia". Untuk alasan yang tidak jelas kepada anggota lain dari komisi, badan kembali ke versi lama alasan mengapa kecelakaan itu terjadi di Kazan - yaitu penolakan sistem lift kontrol. Posisi mereka tidak dapat dijelaskan, sebagai praktek dunia menunjukkan kinerja sempurna dari unsur-unsur ini, dan masih belum satu kasus kegagalan mereka.

Ini adalah pernyataan mereka memiliki konsekuensi tak terduga. Pemimpin Komite Aviation Interstate mengeluarkan dekrit yang menurutnya seluruh negeri untuk menangguhkan pengoperasian pesawat Boeing-737 merek. Namun, "Badan Air Transport federal" dan kemudian menunjukkan ketegaran - itu hanya mengabaikan perintah organisasi hirarkis, dan kapal terus terbang model ini, seakan tidak ada yang terjadi.

Masalah dengan persiapan awak penerbangan

Sepanjang periode penyelidikan di bidang pandang kantor kejaksaan adalah CEO dari maskapai "Tatarstan" Vladimir Portnov. Di atasnya meletakkan tanggung jawab untuk fakta bahwa ia, sebagai direktur penerbangan, berkomitmen untuk pengelolaan komandan pesawat penumpang Rustem Salikhov, yang, menurut penyelidikan, tidak punya alasan yang sah untuk. Pada bulan November 2015 dengan Vladimir Portnov ia berada di bawah tahanan rumah.

Bencana (737) Kazan dipaksa untuk memperhatikan keseluruhan tingkat pelatihan personil penerbangan. Ternyata dalam beberapa tahun terakhir, karena kesulitan keuangan yang dialami oleh "Tatarstan", itu tidak mungkin untuk mengirim dana yang cukup untuk mempertahankan tingkat profesional pilot. By the way, masalah yang sama dihadapi banyak maskapai penerbangan asing. Menurut laporan media Eropa, sejumlah perusahaan mengakui bahwa karena keterbatasan anggaran, terpaksa mengurangi jam pelatihan pilot.

Titik dalam hal ini disampaikan seminggu sebelum baru 2016, ketika Komite Aviation Interstate mengeluarkan versi final dari teks hasil penyelidikan. Bencana di Kazan, penyebab yang ditentukan dalam dokumen, menurut penulis, adalah hasil dari kedua kesalahan teknis dari pesawat, apa yang dikatakan di perwakilan perbedaan pendapat "dari penerbangan Rusia" dan kurangnya pelatihan profesional pilot.

pembayaran asuransi kepada keluarga yang berduka

Sesuai dengan hukum pesawat, awak dan semua penumpang telah diasuransikan. Akibatnya, kecelakaan perusahaan asuransi terjadi pembayaran sesuai dibuat. Dari jumlah tersebut, 580 juta rubel untuk pesawat dan 100 000 rubel untuk kematian setiap anggota kru. Keluarga penumpang pada penerbangan itu, dan mereka empat puluh empat orang telah diterima dari perusahaan asuransi untuk 2.025.000 rubel.

Jumlah total pembayaran sebesar 9,5 juta rupiah. Perlu dicatat bahwa jumlah ini lebih rendah daripada jumlah anggota keluarga awak yang tewas, dan kerabat beberapa dari mereka mengumumkan niat mereka untuk menuntut maskapai Tatarstan sehubungan dengan pembayaran asuransi yang rendah. Hal yang sama berlaku untuk penumpang asli, untuk siapa penerbangan ini adalah yang terakhir dalam hidup. Kompensasi yang diterima oleh mereka jelas sangat sederhana.

Statistik yang memprovokasi

Merangkum semua hal di atas, tidak mungkin tidak menyentuh masalah masalah yang dialami oleh penerbangan sipil Rusia secara keseluruhan, manifestasi yang merupakan malapetaka di Kazan. Pilot pesawat udara domestik lainnya, yang jumlahnya sekitar seratus dua puluh dua di negara kita, berada di posisi yang sama dengan rekan mereka dari Tatarstan. Tingkat profesional dan keselamatan penumpang tergantung pada pembiayaan proses pendidikan, dan bidang aktivitas perusahaan ini sangat sulit dikendalikan.

Statistik kecelakaan yang pernah terjadi pada maskapai penerbangan sipil dalam beberapa tahun terakhir, tidak menambah optimisme. Menurut data yang ada, Rusia menyumbang sekitar 15% kematian di semua kecelakaan udara di dunia. Jika kita menganggap bahwa lalu lintas penumpang Rusia hanya 2,8% dari dunia, jumlah kematian ini membuat kita berpikir tentang tingkat keselamatan penerbangan. Dalam kerangka masalah bersama, perlu mempertimbangkan kecelakaan penerbangan di Tatarstan, yang banyak dalam sejarah penerbangan sipil Rusia.