Chicago Konvensi Penerbangan Sipil Internasional

Pada tahun 1944 mengadopsi Konvensi Chicago - dokumen yang menetapkan aturan kunci dari penerbangan internasional. Negara-negara anggota berjanji untuk mematuhi aturan perjanjian seragam pada penerbangan atas wilayah mereka. Hal ini sangat memfasilitasi komunikasi dengan bantuan pesawat. Dokumen tersebut terus menjadi dasar bagi seluruh industri penerbangan telah selama beberapa dekade.

prinsip-prinsip umum

Dalam artikel pertama Konvensi Chicago menetapkan kedaulatan masing-masing negara atas ruang udara sendiri. Dokumen hanya berlaku untuk sipil pesawat. Ini bukan bagian dari kebiasaan, polisi dan pesawat militer. Mereka dikaitkan dengan pesawat negara.

Prinsip kedaulatan negara-negara yang tidak ada pesawat tidak bisa terbang di atas wilayah negara lain tanpa izin nya. Hal yang sama berlaku untuk pendaratan. Semua negara yang bergabung dengan Konvensi Chicago 1944, untuk memastikan bahwa mereka akan mengikuti keselamatan navigasi di wilayah udara mereka sendiri.

Pemerintah setuju dengan prinsip non-penggunaan senjata terhadap pesawat sipil. Mungkin sekarang kedengarannya sangat aneh, tetapi pada tahun 1944 di Eropa, perang masih berlangsung, dan pada saat itu perjanjian serupa benar-benar tidak perlu. Negara berjanji tidak membahayakan nyawa penumpang penerbangan transportasi umum.

Chicago Konvensi Penerbangan Sipil Internasional memberikan hak untuk meminta pendaratan pesawat terbang, jika akan melakukan penerbangan tidak sah atau digunakan untuk tujuan tidak ditentukan dalam Konvensi itu sendiri negara. Berdasarkan perjanjian tersebut, masing-masing pemerintah untuk mencegah menerbitkan aturan sendiri dari interceptions pesawat. Aturan-aturan ini tidak boleh melanggar hukum internasional. Mereka termasuk dalam hukum nasional. Konvensi Chicago hanya diuraikan fitur umum dari aturan ini. Untuk pelanggaran diselesaikan hukuman berat sesuai dengan peraturan setempat. sengaja menggunakan pesawat udara sipil di cara yang bertentangan dengan Konvensi.

daerah terlarang

Selain itu, Konvensi Chicago menetapkan hak penerbangan non-terjadwal. Mereka penerbangan tidak terkait dengan layanan udara internasional yang dijadwalkan. Negara yang telah menandatangani konvensi tersebut melakukan untuk menyediakan pesawat dari negara lain hak tersebut, asalkan mereka (pemerintah) akan dapat meminta arahan langsung, jika perlu.

Pengaturan ini sangat memudahkan komunikasi internasional. Selain itu, telah memberikan dorongan signifikan terhadap industri penerbangan tidak terjadwal. Dengan mereka diangkut banyak kargo dan surat. arus penumpang terutama tinggal di penerbangan reguler.

Konvensi Chicago 1944 kewenangan penciptaan zona eksklusi. Setiap negara menerima hak untuk menentukan daerah-daerah dari wilayah udaranya. Larangan itu dapat terjadi karena kebutuhan militer atau keinginan pihak berwenang untuk memastikan keselamatan publik. Dengan bantuan ukuran ini adalah penerbangan terbatas dengan cara yang seragam. daerah terlarang harus batas yang wajar yang tidak akan menciptakan hambatan ke navigasi udara lainnya.

Setiap negara mempertahankan hak dalam keadaan luar biasa benar-benar membatasi penerbangan atas wilayahnya. Chicago Konvensi Penerbangan Sipil Internasional menyatakan bahwa dalam kasus seperti itu, larangan harus mengajukan permohonan kepada pengadilan di negara manapun, terlepas dari identitas hukum mereka.

Bea dan memerangi epidemi

Dengan perjanjian, setiap negara wajib melaporkan bandara kebiasaan mereka. Menurut 1944 Konvensi Chicago, mereka diperlukan untuk pendaratan negara-negara lain, untuk memenuhi persyaratan pendaratan. Dalam bandara ini dilakukan pemeriksaan pabean dan bentuk lain dari kontrol. Rincian tentang mereka diterbitkan dan dikirimkan kepada Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO), dibuat setelah penandatanganan Konvensi yang sama.

Pesawat telah membantu dunia menjadi global. Hari ini, hanya beberapa jam dapat membuat jalan mereka di seluruh planet. Namun, bantuan dan perluasan hubungan tidak hanya efek positif. Pergerakan orang dari satu ujung bumi yang lain lebih dari sekali menjadi penyebab penyebaran epidemi. Banyak penyakit yang khusus untuk wilayah tertentu dari planet ini, adalah urutan besarnya lebih berbahaya, sekali dalam lingkungan yang sangat berbeda. Itu sebabnya, menurut 1944 Konvensi Chicago, negara-negara penandatangan wajib mencegah penyebaran epidemi di udara. Ini terutama adalah tentang kolera, tifus, cacar, wabah, demam kuning, dan sebagainya. D.

Bandara dan pesawat

Semua bandara umum negara publik yang menandatangani perjanjian, harus terbuka tidak hanya untuk kapal mereka, tetapi juga untuk negara-negara lain di pengadilan. Kondisi untuk semua peserta dalam lalu lintas udara ditetapkan sama dan seragam. Chicago Konvensi Penerbangan Sipil Internasional, prinsip ini meluas ke pesawat apapun, termasuk yang digunakan untuk tujuan meteorologi dan radioobespecheniya.

Juga, perjanjian menetapkan hubungan antara negara-negara untuk biaya untuk penggunaan bandara mereka. pajak seperti - praktek umum. Untuk unifikasi dan generalisasi dari masyarakat internasional telah mengambil sejumlah prinsip kunci dari koleksi uang. Misalnya, biaya untuk kapal-kapal asing tidak melebihi biaya untuk "keluarga" pengadilan. Dalam hal ini, setiap pemerintah memiliki hak untuk melakukan inspeksi pesawat asing. Cek tidak harus dilakukan dengan penundaan yang tidak semestinya.

The International Civil Aviation Konvensi Chicago 1944 mendefinisikan prinsip-prinsip menurut mana pesawat bisa hanya satu "kebangsaan". pendaftaran harus milik negara tunggal, bukan dua sekaligus. Ketika aksesori ini diperbolehkan untuk berubah. Misalnya, pesawat dapat menjadi Kanada dari Meksiko, tetapi tidak dapat baik Kanada dan Meksiko. Pendaftaran kapal bervariasi sesuai dengan undang-undang yang diadopsi di bekas negaranya.

Pesawat yang terlibat dalam transportasi udara internasional, menerima tanda identifikasi nasional. informasi lainnya di kapal mereka negara harus memberikan negara lain atas permintaannya. Data ini dikoordinasikan oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional.

fasilitasi

Diakui Konvensi Chicago 1944 adalah sumber dari aturan dan prinsip-prinsip yang menurut kehidupan industri transportasi udara internasional. Salah satu standar tersebut dianggap membantu negara-negara mempercepat lalu lintas udara.

Sebuah metode yang efektif dalam hal ini adalah penyederhanaan formalitas berlebihan luas. Tanpa mereka lebih mudah untuk mengangkut kru, penumpang dan kargo, yang pada kali kecepatan bergerak dari satu titik ke titik lain adalah sangat penting. Ini juga berlaku untuk prosedur kepabeanan imigrasi. Beberapa negara telah menandatangani dengan mitra dan tetangga perjanjian individu kunci, lanjut memfasilitasi perjalanan udara antara kedua negara.

Konvensi Chicago 1944 menetapkan prinsip bahwa pelumas, bahan bakar, suku cadang dan peralatan dari pesawat asing tidak bisa dikenakan bea masuk. pajak ini hanya berlaku untuk barang yang dibongkar di tanah.

Penyelidikan Kecelakaan Udara

Masalah lain, yang menetapkan Konvensi Chicago 1944 tentang Penerbangan Sipil, - adalah nasib pesawat milik kecelakaan pesawat. Jika kapal dari satu negara adalah dalam kesulitan di wilayah udara lain, kedua negara harus melakukan penyelamatan dan operasi pencarian sesuai dengan prinsip saling membantu.

Ada praktek mendirikan komisi internasional, mengambil kendali dari penyelidikan penyebab kecelakaan udara. Negara di mana pesawat jatuh terdaftar, memiliki hak untuk menunjuk pengamat. Sebuah negara di mana ada kecelakaan, harus mengirim pemilik pesawat laporan rinci tentang penyelidikan, serta kesimpulan akhir. Aturan-aturan ini juga berlaku untuk Rusia, Federasi Rusia merupakan pihak pada Konvensi Chicago. Sebagai hasil dari kerja sama antara negara-negara dalam penyelidikan kecelakaan penerbangan adalah mungkin untuk mencapai hasil terbaik.

Semua Negara, yang ditandatangani oleh Konvensi Chicago Penerbangan Sipil, berjanji untuk memperkenalkan dan menggunakan peralatan modern yang paling berhubungan dengan navigasi udara. Juga, negara-negara saling bekerja sama dalam seni grafik tunggal dan peta. Untuk menyatukan standar umum yang dianut dalam produksi mereka.

peraturan

Setelah komisioning semua pesawat adalah seperangkat standar dokumen. sertifikat pendaftaran ini, log book, sertifikat kebugaran izin penerbangan untuk menggunakan radio on-board, memanifestasikan kargo, dan sebagainya. D.

Banyak dari kertas untuk mendapatkan hanya sebelum penerbangan. Sebagai contoh, resolusi yang diperlukan untuk pengoperasian peralatan radio, disediakan negara atas wilayah yang akan menjalankan penerbangan mendatang. Hanya anggota awak dapat menggunakan teknik ini, yang cukup memadai untuk kompetensi ini.

pembatasan tertentu pada barang yang bersangkutan perlengkapan militer dan peralatan militer. hal tersebut hanya dapat dilakukan secara ketat dengan izin dari negara, pesawat terbang di wilayah udara yang. Juga mengatur penggunaan peralatan fotografi di papan.

Aturan umum untuk seluruh masyarakat internasional untuk mempengaruhi berbagai misi sisi, selain yang sudah terdaftar. tanah ini sistem untuk fasilitas navigasi udara dan komunikasi menandai, fitur daerah pendaratan dan bandara, aturan penerbangan, kualifikasi dan penerbangan tenaga teknis dan sebagainya. Peraturan D. Individu harus diadopsi untuk pelaksanaan on-board majalah, menggambar grafik dan peta, imigrasi dan prosedur kepabeanan.

Jika negara menolak untuk tampil di masa depan bersama oleh semua aturan, itu harus segera memberitahukan keputusannya kepada Organisasi Penerbangan Sipil Internasional. Hal yang sama berlaku dalam kasus di mana negara-negara yang mengadopsi amandemen yang sama pada Konvensi. Laporan tentang keengganan untuk mengubah standar mereka harus dilakukan dalam waktu 60 hari.

ICAO

Pasal 43 dari Konvensi Chicago Penerbangan Sipil Internasional diidentifikasi nama dan struktur Organisasi Penerbangan Sipil Internasional. institusinya telah menjadi kunci Dewan dan Majelis. organisasi ini dirancang untuk membuat lebih banyak perkembangan yang cepat dan tertib seluruh industri penerbangan. Sebuah tujuan declare penting dan keselamatan penerbangan internasional.

Sejak itu (yaitu sejak 1944), ICAO telah konsisten mendukung pembangunan dan pengoperasian udara damai. Dia membantu pengembangan bandara, saluran udara dan fasilitas lain yang diperlukan untuk pertumbuhan industri. Hanya dalam beberapa dekade, berkat upaya umum dari negara-negara yang menandatangani Konvensi, membuat penciptaan sistem penerbangan umum terus memenuhi peningkatan permintaan global untuk reguler, hemat biaya dan komunikasi udara yang aman.

Setidaknya sekali Majelis diselenggarakan setiap tiga tahun. Ini akan memilih ketua, menganggap laporan dari Dewan, akan memutuskan hal-hal disebut dengan Dewan. Majelis juga menentukan anggaran tahunan. Semua keputusan dibuat atas dasar suara.

Dewan bertanggung jawab kepada Majelis. Ini terdiri dari wakil-wakil dari 33 negara. Majelis memilih mereka setiap tiga tahun. Dewan terutama mencakup negara-negara yang memainkan peran utama dalam organisasi industri penerbangan internasional. Komposisi tubuh yang ditentukan sesuai dengan prinsip keterwakilan semua wilayah di dunia. Sebagai contoh, jika otoritas yang berwenang berakhir negara Afrika, kemudian di tempatnya berasal resmi negara Afrika lain.

Kami memiliki Presiden Dewan ICAO. Dia tidak memiliki hak untuk memilih, tapi ia melakukan beberapa fungsi penting. Presiden akan mengadakan Komite Transportasi Udara, Dewan dan Komisi Navigasi Udara. Dalam rangka untuk membuat keputusan, organisasi harus mendapatkan suara mayoritas anggotanya. Setiap negara, tidak puas dengan diskusi, dapat mengajukan banding hasil.

keselamatan

Sebuah aplikasi penting dari 17 Konvensi Chicago didedikasikan untuk keselamatan perjalanan udara. Isu yang terkait dengan itu, merujuk pada kompetensi Dewan. Secara resmi, aplikasi 17 dikhususkan untuk "perlindungan penerbangan internasional dari tindakan melanggar hukum." amandemen baru-baru ini untuk itu diadopsi pada tahun 2010, yang menunjukkan relevansi masalah yang terkait dengan keamanan.

Sesuai dengan Lampiran 17, masing-masing Negara harus mencegah Membawa pesawat udara sipil bahan peledak, senjata dan zat berbahaya lainnya bagi kehidupan penumpang dan barang. kontrol akses ke daerah-daerah teknis dari bandara dilakukan untuk memastikan keamanan. Menciptakan sistem identifikasi kendaraan dan orang. pemeriksaan latar belakang dilakukan data penumpang. Dipantau pergerakan kendaraan dan orang-orang ke pesawat.

Setiap Negara harus memerlukan penerbangan untuk menghindari orang asing kokpit. Operator juga melacak hal-hal, dan terutama untuk benda-benda diabaikan dan mencurigakan. Karena skrining penumpang harus dilindungi dari gangguan yang tidak sah atau kontak dengan barang-barang mereka. Terutama dalam arti ini, penerbangan transit yang penting.

Jika ada pesawat terbang situasi darurat (misalnya, papan ternyata ditempati oleh teroris), negara, yang memiliki kapal diperlukan untuk melaporkan kejadian tersebut ke pihak yang berwenang dari negara-negara di wilayah udara yang dapat membajak pesawat. Perlu dicatat bahwa transportasi udara dibangun sehingga pilot dapat dengan aman mengunci di kabinnya. pramugari harus menerima teknik yang akan membantu mereka untuk menginformasikan awak pesawat dari setiap aktivitas yang mencurigakan dalam kompartemen penumpang.

Amerika penandatangan Konvensi Chicago, wajib mempertahankan lapangan udara dan bandara sehingga mereka siap untuk situasi yang luar biasa dan darurat. persiapan awal diperlukan untuk meminimalkan kerusakan minimum. Harus bekerja tanpa pemadam kebakaran gangguan, kesehatan dan darurat.

Urutan di wilayah bandara menyediakan polisi dan layanan keamanan bandara. Semua pekerjaan mereka dibangun sehingga dalam keadaan darurat di pusat transportasi administrasi telah mampu dengan cepat dan efektif mengkoordinasikan kegiatan ini layanan yang berbeda. Membutuhkan mesin upgrade biasa, dimana pemeriksaan dilakukan. persyaratan modern harus memenuhi dan dokumen: sebagai kartu identitas dan voucher perjalanan.

fitur lain

penerbangan untuk mengatur setiap negara dapat menentukan rute yang tepat yang harus terbang di wilayah udaranya. Hal yang sama berlaku untuk daftar bandara.

Jika negara adalah penuaan infrastruktur, Dewan akan berkonsultasi dengan Negara itu sendiri, serta tetangganya. seperti diskusi dapat terjadi ketika berhenti untuk memenuhi persyaratan cakupan meteorologi dan radio. Biasanya, Dewan mencari cara menghasilkan dana yang dibutuhkan untuk meng-upgrade infrastruktur. Pertanyaan ini sangat penting, karena negara, tidak peduli tentang keadaan bandara dan Teknologi mereka, membahayakan tidak hanya, tetapi juga warga negara asing itu. Dewan dapat memberikan fasilitas baru yang mengharuskan negara untuk membantu dengan staf dan sebagainya. D.

Menariknya, Chicago Konvensi Internasional Civil Aviation 1944 bukanlah dokumen yang pertama. Setelah penandatanganan perjanjian ini, telah dikecam oleh semua pendahulunya internasional. Begitulah Konvensi Paris untuk Peraturan Navigasi Udara pada tahun 1919 dan Havana Konvensi 1928, penerbangan komersial. Chicago telah menambahkan sebuah dokumen dan meningkatkan posisi mereka.

Dengan menandatangani Konvensi, Amerika sepakat untuk tidak masuk ke dalam perjanjian pihak ketiga lainnya, entah bagaimana bertentangan nya. Jika kewajiban tersebut mengasumsikan penerbangan swasta, pemerintah negaranya harus mencapai penghentian mereka. Pada saat yang sama memungkinkan kesepakatan yang tidak bertentangan Konvensi.

Penyelesaian sengketa

Jika beberapa negara tidak setuju dengan satu sama lain dalam penafsiran pasal dari Konvensi, mereka mungkin berlaku untuk Dewan. Di dalam tubuh ini sengketa akan ditinjau oleh perwakilan dari negara-negara lain tidak tertarik. Aturan yang sama berlaku untuk penerapan Konvensi Chicago. ICAO telah membentuk sistem kompromi, membantu untuk menemukan solusi yang saling menguntungkan, bahkan dalam situasi yang paling sulit secara hukum. ketidakpuasan negara dengan keputusan Dewan berhak dalam waktu 60 hari untuk mengajukan banding ke pengadilan arbitrase (misalnya Pengadilan Tetap Internasional Ortodoks).

ICAO dapat mengenakan sanksi pada maskapai penerbangan swasta, menolak untuk mengikuti keputusan organisasi. Jika Dewan akan mengambil langkah ini, maka semua Negara harus melarang perusahaan menyinggung overfly wilayah mereka. sanksi lainnya diharapkan tidak bersedia untuk memenuhi kewajiban mereka negara. Ini adalah suspensi dari hak suara di Dewan dan Majelis.

Sejak ditandatangani pada tahun 1944 dokumen dalam hal kemajuan teknis dan perubahan alam lainnya tidak bisa selalu tetap sama sedangkan realitas modern yang sesuai jaman, ICAO memperkenalkan praktek untuk menerima penerapan Konvensi Chicago. Untuk persetujuan mereka membutuhkan dua-pertiga dari orang di Dewan organisasi.

Sendiri diratifikasi pada dokumen kertas asli Chicago dan aplikasi disimpan dalam arsip pemerintah AS. Konvensi harus tetap terbuka untuk setiap negara anggota PBB yang ingin bergabung. Secara teoritis, jika Negara dikeluarkan dari PBB, tersebut akan dihapus dari ICAO.

ICAO dapat "ditendang keluar" negara-negara yang menolak untuk menerima perubahan baru dalam dokumen kunci - Konvensi (meskipun adopsi dan tidak diperlukan semua orang di Dewan, tetapi hanya dua-pertiga). Keputusan untuk mengecualikan diadopsi di Majelis. Pada saat yang sama, setiap negara memiliki hak untuk secara sepihak menarik diri dari konvensi. Untuk melakukan hal ini, ia harus memberitahukan keputusannya oleh ICAO.