Severomuisk konstruksi sejarah terowongan, deskripsi, foto

Severomuisk terowongan terletak di Republik Buryatia. Menempatkan ke dalam operasi berlangsung pada tahun 2003. Dia adalah jalur kereta api terpanjang telah diletakkan melalui batu-batu di Rusia. Panjang adalah 15 343 meter. Nama terowongan itu bernama setelah ridge, melalui mana jalan raya melewati. Menurut tingkat kesulitan konstruksi dan terowongan karya dianggap paling sulit di dunia. Konstruksi dilakukan dua puluh enam tahun, dia seharusnya mulai saat seluruh wilayah adalah ruang berbatu tak bernyawa. Kondisi iklim yang sulit, suhu rata-rata di wilayah Utara-Muya ridge bervariasi di wilayah -50 derajat Celcius. Kami harus membawa tidak hanya teknologi, itu perlu untuk pembangunan perumahan dan infrastruktur untuk menjamin kehidupan normal personil.

masa sulit

Severomuisk terowongan adalah titik terakhir yang menghubungkan Baikal-Amur Mainline bersama-sama. Ide pembangunan kereta api di sepanjang Sungai Amur berasal Tsar Rusia, tetapi jumlah sumber daya dan kerja yang dibutuhkan untuk proyek tersebut, bahkan pada perkiraan kasar, pada waktu itu mahal. Ide menggantung di udara, dia mendapat bentuk yang nyata hanya pada tahun 1938, ketika peletakan kereta api. Para pekerja pertama adalah tahanan. Konstruksi dilakukan sebentar-sebentar, skala besar dan gerakan massa untuk BAM dimulai pada tahun 70-an abad lalu. Peletakan kereta api pergi sukarelawan dari seluruh Uni Soviet.

Peregangan yang paling sulit dari trek muncul Severomuysky Range. The Baikal adalah salah satu tempat paling indah, tapi keras. formasi batuan terdiri dari batuan granit-sekis di lereng berlokasi gletser, titik tertinggi dari punggungan mencapai 2561 meter. Di bebatuan hampir tidak ada vegetasi, pergeseran tektonik setelah gempa bumi belum dieksplorasi sampai akhir, dan aktivitas seismik adalah tak terduga. Tunneling telah menjadi tantangan bagi para insinyur dan pembangun.

Ada banyak proyek yang menawarkan solusi untuk meloloskan situs. Dari sangat bodoh untuk meledakkan punggungan dan dengan demikian membersihkan jalan yang paling dekaden - tidak menyerah dan membangun, karena tidak mungkin. Setelah ragu-ragu dan pertemuan, diputuskan untuk pergi melalui punggungan. Persiapan untuk bagian ini dimulai pada tahun 1975, pekerjaan utama terjadi di tahun 90-an dan hanya di abad berikutnya, dimasukkan ke dalam operasi Severomuisk terowongan. Tanggal Penyelesaian, atau lebih tepatnya, penyelesaian konstruksi - 30 Maret 2001, dan kereta pertama mulai bergerak 5 Desember 2003.

Pengembangan proyek

desainer umum dari proyek ini adalah dari "Lenmetrogiprotrans". Menurut proyek, konstruksi dilakukan dalam dua cara: barat dan timur dua drifter tim akan bertemu satu sama lain. Pekerjaan dilakukan oleh dua organisasi. JSC "Bamtonnelstroy" perusahaan yang bergerak dalam pembangunan fasilitas bawah tanah, JSC "Nizhneangarsktransstroy" didirikan struktur di atas tanah. Pada saat persetujuan proyek, tidak ada yang tahu apa yang kesulitan dan kejutan untuk menghadapi. Dalam operasi, rencana asli telah diubah dua kali pekerjaan dihentikan karena longsoran dan tanah longsor.

Terowongan bagian berbalik korban jiwa, menurut sumber yang berbeda 30-57 orang tewas selama respon konstruksi dan darurat. Untuk menghormati mereka, sebuah monumen di pintu masuk ke terowongan. Total waktu konstruksi diuji beberapa lusin mobil dari seluruh dunia, mengembangkan dan menerapkan teknologi unik untuk konsolidasi tanah di zona kesalahan tektonik dengan cara kimia. Merek ini penemuan baru membantu membuka pemberat berhasil terowongan di lingkungan yang kompleks dan tak terduga istirahat batu granit.

Untuk memastikan non-stop operasi, dua pekerja dari desa itu dibangun untuk pembangun: entrance Tunnel di sebelah barat dan di Severomuisk timur. Untuk saat ini, penyelesaian saat ini adalah Severomuisk di mana karyawan tinggal Kereta Api menyediakan layanan terowongan.

fitur

Pada awal karya kondisi geologi dari punggungan tidak diketahui, sehingga operasi intelijen yang dilakukan bersamaan dengan pembangunan. Untuk mengurangi risiko, secara paralel dengan utama galeri bangunan cabang intelijen dimulai. perkembangannya berada di depan terowongan utama beberapa ratus meter, dan itu memberi informasi tentang status berkembang biak. Cabang menguras dikembangkan pada jarak 30 meter dari bangunan utama, ukuran itu sudah cukup untuk meloloskan kereta bawah tanah. Karena pengintai terowongan di saluran primer untuk menerobos bagian, yang memfasilitasi kerja dan ventilasi.

Konstruksi bangunan diadakan di zona seismik aktif di mana gempa bumi mencapai 9-10 pada skala Richter, kondisi geologi dari bagian ini menunjukkan empat kesalahan tektonik. Sederhananya, tempat ini batu pecah, penuh dengan batu, pasir dan air, lebar mereka berkisar 5-900 meter. Setelah terus menerus istirahat air yang masuk dalam jumlah ratusan meter kubik per jam. Bagian dari terowongan melewati zona permafrost, untuk pembangunan situs tersebut melibatkan air panas. Kejutan adalah kehadiran gas radioaktif Rodonaya yang ditarik keluar dari interior dinding terowongan selama konsentrasinya adalah tiga kali lebih tinggi dari batas yang diizinkan, sehingga dalam paparan pekerja. Kami dibayar untuk itu premi yang layak yang pemberat dijuluki "uang mati."

Severomuisk Buriatia terowongan, sesuai dengan proyek, dimaksudkan untuk mengebor sumur eksplorasi setiap 0,5 kilometer, tetapi memutuskan untuk mengurangi biaya operasi, mereka dibor sebanyak 1 kilometer. cara ini tabungan berubah beberapa bencana yang diklaim kehidupan manusia, penghentian kerja karena tanah longsor, banjir, dan lain-lain.

konstruksi

Severomuisk kereta api terowongan selamat dari dua konstruksi berhenti lama. Yang pertama terjadi pada tahun 1979, ketika poros tenggelam dalam pasir hisap ditemui granit monolit. Dengan fenomena ini, baik sebelum maupun setelah itu gornorazrabotchiki dihadapi. Air di bawah tekanan tinggi dan menerobos batu, membawa batu, pasir, arus lumpur, menyapu segala sesuatu yang dilaluinya: kematian beberapa pekerja dicuci loader dvadtsatitrehtonnuyu. pekerjaan restorasi dibutuhkan dan konservasi fraktur batu ruang angkasa.

Untuk menghilangkan penyebab jatuhnya keretakan menuangkan beton, pengeringan berlangsung dua tahun. Selama ini, ia pulih tiga belas ribu ton batu runtuh, dilakukan pekerjaan eksplorasi tambahan. Sebagai hasil dari penyelidikan itu ditemukan di bawah air di distrik danau dari bagian terowongan. Untuk mengatasi masalah arus air berlebih diperlukan solusi inovatif dengan fenomena serupa di dunia dan tidak ada yang pernah dihadapi.

dimulainya kembali bekerja

Penguatan lokasi kesalahan dilakukan dengan menggunakan grouting kimia, lapisan dalam terowongan yang dilakukan tabung besi, struktur logam. Di atas ini dituangkan tambahan cladding lapisan beton yang telah ditingkatkan waterproofing dan memberikan peningkatan dukungan untuk lengkung terowongan. Dengan demikian, desain zona kritis telah menerima beberapa lapisan "pipa" dibangun dan bergerak secara independen satu sama lain. Zona seismik itu meningkatkan tingkat keamanan dan membangun stabilitas.

Yang baru mulai tenggelam pada tahun 1981, ini harus menembus plug beton. Selama bagian lebih lanjut dari semua kesalahan yang terdeteksi diisi dengan beton melalui poros vertikal dibor. Untuk bekerja pada sebuah proyek untuk mengundang ahli asing dari seluruh dunia - tidak ada yang setuju. Ketika konstruksi digunakan teknologi yang paling canggih dari waktu dari Jepang, Amerika Serikat, Jerman. Profesional perusahaan asing, akrab dengan situasi, hanya memberikan satu nasihat - menyerah dan mulai di tempat lain. Untuk memastikan operasi yang dibutuhkan pengiriman peralatan terus menerus, dump dan penghapusan batu dibutuhkan berpihak, karena menjadi jelas bahwa pembangunan akan tertunda tanpa batas.

pipa memotong

Sebelum Severomuisk mulai membangun terowongan, sudah ada jalan yang melewati punggungan. Praktek telah menunjukkan bahwa hal itu tidak sangat cocok untuk digunakan dalam lingkungan yang keras mulai, sehingga diputuskan untuk membangun jalan bypass baru pada tahun 1984. Untuk saat ini, ada struktur kalah unik dari terowongan. Banyak wisatawan berduyun-duyun ke punggungan mencari kesempatan untuk mengemudi di jalan. Mereka tergoda pemandangan dan ketinggian hati, yang jembatan harus pergi.

Raya angin ular melewati jembatan buatan manusia dan viaduk. Salah satu dari mereka, yang disebut "Setan Bridge", meletakkan melalui sungai Itykit memiliki giliran curam dan, menurut saksi, sedikit terguncang pada saat berjalannya komposisi dimuat. Panjang jalan adalah 64 km, penumpang jalurnya merindukan dua terowongan berbentuk lingkaran, dipasang di dalam batu. Magistral digunakan secara paralel dengan operasi terowongan, yang memungkinkan beberapa gerakan dari kereta barang. Direncanakan lebih aktif kereta lewat dalam hal peningkatan lalu lintas kereta api di Baikal-Amur Mainline.

kecepatan maksimum tidak melebihi 20 km / jam, lereng di beberapa tempat adalah 40% untuk maju ke bagian curam mempekerjakan lokomotif tambahan. Saat ini jalan bypass digunakan untuk pemeliharaan kereta kerja dan perbaikan. Pembangunan pada tahun 1989, jalan digunakan untuk transportasi penumpang dan bangunan sampai dibangun Severomuisk terowongan. Foto jembatan dan lanskap yang diambil dari jendela mobil, berikut di jalan bypass, keindahan yang menarik dan memberikan wawasan konstruksi extremality.

emas gesper

komunikasi menjalankan kereta api sepenuhnya diharapkan semua BAM tersebut. Severomuisk terowongan oleh 1999 hampir telah dilacak. Antara tim dalam perjalanan mereka ke tenggelam ke arah satu sama lain, hanya ada 160 meter. Tiba-tiba runtuh batu dan pekerjaan konstruksi di situs harus hampir mulai dari awal, yang mengambil beberapa bulan.

Pertemuan drifter tim, yang disebut sboyka emas terjadi 30 Maret 2001. Tunneling memimpin dua pembangun brigade terowongan di bawah arahan V. Kazeeva Gatsenko dan kunci simbolis terowongan telah diserahkan kepada Menteri Perhubungan. Hubungan antara dua bagian dari terowongan terjadi pada kedalaman 300 meter, sumbu defleksi dari dua lengan yang terbuat dari 69 mm pada bidang horisontal dan kesalahan bersama vertikal adalah 36 mm. Ini adalah hari terbaik dari semua, yang membangun BAM tersebut. Severomuisk terowongan dimasukkan ke dalam operasi hanya pada tahun 2003, itu bernama "gesper emas" dari BAM, yang menyelesaikan bangunan besar.

fakta menarik

Dua puluh tiga tahun konstruksi berubah menjadi kemenangan, penemuan, teknologi baru. Kadang-kadang tampaknya bahwa proyek itu tidak pernah terwujud, tapi, meskipun semua kesulitan, Baikal-Amur Mainline membawa manfaat ekonomi dan politik di seluruh negeri, titik sambungan akhir telah menjadi sebuah terowongan Severomuisk unik. Foto struktur kejutan dengan kekuatannya, kebesaran dan membangkitkan rasa bangga.

Fakta konstruksi:

• Total panjang Severomuisk terowongan - lebih dari 15 kilometer, bersama dengan output dari panjang internal 45 kilometer.
• Selama konstruksi, ada lebih dari dua juta ton tanah.
• Digunakan lebih dari 700 ribu meter kubik beton.
• Ini menginstal lebih dari 70 ribu ton baja.
• Terowongan lapisan menginstal lebih dari 55-ribu besi tabung.
• Pada berbagai waktu dalam pembangunan terowongan dipekerjakan 6 tim dengan staf total 8.000 orang.
• Pembangunan terowongan biaya perbendaharaan sekitar 9 miliar rubel.
• Severomuisk terowongan di BAM di tenggelamnya kapal tersebut adalah 67 meter persegi.
• Proses produksi yang digunakan lebih dari 850 unit ti.
• Selubung terowongan terdiri dari dua, dan di tempat-tempat kesalahan dari tiga struktur yang independen, yang menjamin keselamatan di zona seismik aktif.
• hidup dijamin layanan dari 100 tahun, para ahli yakin bahwa perbaikan besar pertama diperlukan tidak lebih awal dari 50 tahun setelah peluncuran.
• APCS Severomuisk terowongan memungkinkan pelacakan real-time dari keadaan iklim mikro di dalam struktur, tingkat radiasi, pergerakan kereta dan faktor lainnya bekerja.

Bagi banyak bidang teknik, kimia, pertambangan dan area pementasan konstruksi untuk penemuan menjadi Severomuisk terowongan. Metode telah dicoba penetrasi semua diketahui pada saat itu, juga menciptakan pendekatan yang sama sekali baru, yang menjadi sebuah inovasi canggih ilmu Rusia. Masalah utama dalam operasi terowongan adalah pembentukan es, proses ini berlangsung hampir sepanjang tahun dan menembak jatuh es terbentuk secara manual.

nilai

Menjalankan non-stop gerakan Baikal-Amur Mainline disediakan Severomuisk terowongan. Sejarah bangunan terdiri dari dua puluh enam tahun dan dua periode dalam kehidupan negara. Pembukaan terowongan mengurangi kereta waktu lewat enam kali. Sekarang dibutuhkan hanya 25 menit, dan pada cara bundaran kereta pergi 2,5 jam. Pengoperasian rute langsung dan aman diizinkan untuk menolak traksi lokomotif ganda, yang harus digunakan pada rute yang tinggi. Tingkat keamanan telah meningkat secara substansial: by-pass angin jalan antara bukit-bukit, di mana ia terus-menerus bahaya hadir dari longsoran.

lalu lintas kargo di Baikal-Amur Mainline telah meningkat sebesar 35%, tingkat pertumbuhan dijadwalkan meningkat di tahun-tahun mendatang dengan rata-rata 30% per tahun. Ini berhasil membongkar Trans-Siberian Railway, tersedak arus lalu lintas. Selain manfaat ekonomi, Rusia memenangkan keluar kedua ke Samudra Pasifik, infrastruktur kereta api telah diperluas ke arah yang handal dan hemat biaya perjalanan. Untuk saat ini, terowongan melewati 14-16 kereta kargo per hari.

sistem kontrol

PCS Severomuisk terowongan - kata baru dalam pemantauan dan pengelolaan iklim mikro di dalam gedung. Ini terdiri dari dua tingkat kontrol yang masing-masing melakukan fungsi tertentu adalah untuk mengontrol, pelacakan, menyimpan informasi pada semua fasilitas perangkat teknis. Juga, otomatis sistem kontrol proses (PCS) memastikan operasi dari komunikasi terowongan.

Pelacakan real-time dari kontrol kondisi udara dilakukan drainase air tanah, memonitor status dari semua sistem konstruksi. Dipasangkan dengan sistem pelacakan otomatis untuk penjaga iklim berdiri gerbang gantry. Mereka hanya terbuka untuk lewatnya kereta, tegas menjaga suasana di dalam terowongan dari hipotermia, tetapi dalam kasus keadaan yang tak terduga, lokomotif dapat merobohkan mereka tanpa ancaman kerusakan pada seluruh struktur.

Pembangunan Utara-terowongan membantu untuk membuat beberapa penemuan-penemuan ilmiah, mengembangkan dan menerapkan teknologi unik, unik di dunia sana. Pengalaman yang diperoleh selama mengemudi, tidak terukur. Konstruksi dirancang untuk lalu lintas satu arah, pembangunan terowongan lain yang serupa dianggap masa depan terlalu jauh.